MANUEL D'UTILISATION ET D'ENTRETIEN
Tricycle VENTURA 1200 AILE TYPE
iXess 15
et
iXess 15 Training
I)
généralités
II)
Plan 3-vues
III)
Caractéristiques Techniques - Performances
IV)
Utilisation
V)
Maintenance
I)
généralités
Ce manuel utilisateur est complété par un manuel
de maintenance et par un manuel d’utilisation et d’entretien spécifique à
l’aile et au moteur.
Ces manuels définissent les conditions
d’utilisation, ainsi que les conditions de maintien en l’état de navigabilité
de l’aéronef VENTURA 1200.
RAPPEL :
le
pilote commandant de bord : ·
Utilisera cet ULM pour des vols de sport,
loisir et de travail aérien uniquement. ·
Est responsable de l’état de navigabilité de
l’ULM qu’il pilote (article 14*). ·
Est titulaire des brevets, licences et
éventuellement DNC en cours de validité, nécessaires à l’activité
pratiquée. ·
Aura suivi une formation de mise en main sur
appareil du même type. ·
Respectera les règlements en vigueur
relatifs à la circulation aérienne. ·
Se conformera aux indications portées dans
les manuels d’utilisation et d’entretien relatifs à cet ULM,
concernant entre autre le domaine
de vol, les limitations de maintenance (article 12*). ·
S’assurera que l’ULM utilisé est conforme à
sa fiche d’identification (article 4*) et qu’il n’a été l’objet d’aucune
modification majeure (il est interdit de modifier tout ou partie des
éléments composant l’appareil ou d’ajouter des éléments en modifiant le devis de poids). ·
Vérifiera que la fiche d’identification est
en cours de validité (article 3 et 5*) et que les marques d’identifications
d’une hauteur minimale de 50 cm, porté à l’intrados de la voilure, sont
facilement lisibles (article 7*) ·
Appliquera les règles élémentaires de
sécurité figurant dans le manuel du
pilote ULM : PREVOL, procédures ACHEVER, CONE DE VOL DE SECURITE,
etc…… Ce document a été établi conformément
aux arrêtés en cours relatifs aux ultra légers motorisés (ULM). Il est rappelé que les ULM ne sont
pas soumis à certification. Les informations données par
l’instrumentation peuvent être erronées. Leur moteur peut tomber en panne à
tout moment. Les mouvements de l’air sont par nature imprévisibles. Ils
peuvent être soudain et violents et ainsi compromettre la sécurité des
vols. Piloter un ULM est une activité « à risques ». * de l’arrêté du 23/09/98
relatif aux ULM
Note au constructions amateurs
Le tricycle VENTURA 1200 peut être équipé d’aile
autre que la iXess 15 ou iXess Training, sous réserves que les caractéristiques
de l’aile, entre autre limitations de masse, caractéristiques du point
d’accrochage, débattement de la barre de contrôle, longueur de la quille,
soient compatible avec le tricycle.
Les caractéristiques du tricycle doivent
également être compatibles avec ce que le constructeur de l’aile impose.
Conformément à l’arrêté du 23 septembre 98
modifié par l’arrêté du 15 mai 2001, l’assembleur d’une aile et d’un tricycle
d’origine différente est considéré comme constructeur de l’ULM, et en
conséquence doit demander une « carte d’identification provisoire d’ULM »
afin d’effectuer les essais en vol, et déposer auprès du Directeur de
l’Aviation Civil un « dossier Technique de Construction Amateur »
L’assembleur assumera les responsabilités liées à cette
adaptation ainsi qu’aux essais en vol.
II)
Plan 3-vues
III)
Caractéristiques
techniques - Performances
a) Caractéristiques techniques générales
|
aile |
Surface |
15 m² |
|
aile |
Charge
alaire maximale |
30
kg / m² |
|
aile |
Type
de profil |
Double
surface 90% |
|
aile |
Envergure |
10m |
|
aile |
Angle
de nez |
120° |
|
aile |
Allongement |
6,66 |
|
aile |
Masse
à vide de l’aile |
53 kg |
|
aile |
Facteurs
de charge à rupture |
+
6g - 3g |
|
aile |
à
masse maximale de |
450 kg |
|
aile |
Facteurs
de charge limites d'utilisation |
+
4g 0g (-2g sur rafales) |
|
aile |
Type
d’aile |
IXess15
et iXess training |
|
aile |
Constructeur |
Aire
Création Aérodrome de Lanas 07200 AUBENAS- FRANCE |
|
tricycle |
Constructeur |
Ventura
ULM 76 chemin Picotte 38260 la FRETTE |
|
tricycle |
Appellation
du tricycle |
VENTURA
1200 |
|
tricycle |
motorisation |
BMW
R1200 |
|
tricycle |
dimension |
Voir
plans 3 vues |
b) Groupe moto propulseur R1200 S
·
4 temps 2 cylindres double allumage,
injection, refroidissement air/ huile.
·
Puissance maximale 100cv à 6100 tr/ min
(3 minutes maximum), puissance maximale en croisière 80cv à 5500tr /min.
·
Equipement moteur : réducteur à
pignons taux de réduction 2.76 équipé en série : d’un embrayage
centrifuge, d’un amortisseur de couple, d’un calculateur SODEMO type EV11 avec
cartographie spécifique.
·
Vitesse maximale de rotation hélice 2210
tr/ min.
·
Diamètre maximum de l’hélice 1.73m
·
Hélice standard DUC FC droite tripale
composite réf 01-01-001.
·
Calage standard hélice (plan d’hélice
vertical) 15°
·
Régime maximum 6100tr/ min.
·
Régime maximum en croisière 5500tr/ min.
·
Régime de ralenti 1000 tr/ min.
·
Consommation : 8 litres à 90 km/ h,
10 litres à 120 km/ h.
·
Huile moteur ; 4 litres de 10W40
·
Huile réducteur : Castrol SAF-XO
·
Température d’huile : maximum 130°,
minimum 50°c
·
Pression huile : de 1.5 à 5 bars
·
Température culasse maximum 150°
Nuisance
sonore
Mesures effectuées le
11/11/06 sur l’aérodrome de la Tour du Pin Cessieux (38), conformément à
l’arrêté portant sur le bruit des ULM. Condition de mesures ; altitude 320
mètres, température 15°C, vent nul, passage à 150m/ sol pleine puissance,
instrument de mesure : décibel mètre calibré d’une précision de +/- 2 dB à
114 dB, micro omnidirectionnel, Ventura 1200 avec hélice DUC FC, niveau de
bruit ambiant : inférieur à 50dB, niveau de bruit mesuré lors du passage
de l’ULM à pleine puissance à 150m sol : Lm=74dB, pondération du
vent ; Lv=0 car vent nul, niveau de bruit de référence : Lr= LM+Lv=
74dB.
Ces valeurs sont
nécessaires à l’exploitation de la formule suivante : Lh=Lm-22log h/H (Lh
est le bruit perçu au sol lorsque l’appareil vole à la hauteur h)
Pour
respecter les 65dB au sol, vous devez voler au minimum à 385 m QFE.
c) Limites de masses / adaptation tricycles
La
charge maximum à suspendre sous l'aile est de 397 kg. Le tableau suivant définit les charges utiles.
|
Identification de l’ULM |
VENTURA 1200
(équipé d’une aile iXess ou iXess training) |
|
Masse
à vide de référence* |
240 kg* |
|
Masse
à vide maximale |
287 kg (156 kg de pilotes + une heure de carburant à la puissance maxi continue:
10 litre densité 0.7 soit 7kg) |
|
Charge
utile de référence* |
210 kg* 218kg |
|
Masse
maximale au décollage |
450 kg |
*hors
équipements optionnels
ATTENTION: Le montage d’équipements où
toutes autres interventions ne doivent
en aucun cas entraîner le dépassement de la masse à vide maximale indiquée
ci-dessus, pour des raisons de sécurité et de conformité avec la réglementation
ULM en vigueur.
Les emports de charge ne seront réalisés
qu’au plus près du centre de gravité de l’appareil (en pratique siège du
passager) en respectant la masse maximale au décollage.
Il
est possible d’installer sous l’aile d’autres tricycles que ceux figurant sur
la liste ci-dessus. Leur poids maximum en charge devra être inférieur à 397 kg.
La stabilité en lacet du tricycle seul
devra impérativement être positive afin de garantir la stabilité en roulis
à grande vitesse. Des essais progressifs devront être menés pour contrôler
l'adaptation aile/tricycle, notamment en ce qui concerne la position de la
barre de contrôle et la hauteur du centre de poussée. La puissance moteur
nécessaire au vol biplace en sécurité est d'au moins 50 CV. Surveiller lors de l'adaptation le passage de l'hélice du tricycle au
niveau des câbles longitudinaux inférieurs arrière et de la quille. Un
dégagement minimum de 5 cm est à respecter, l'aile étant dans sa position la
plus cabrée et la plus inclinée
d)
. Performances à la masse maximale
|
Type de Tricycle |
VENTURA 1200 |
|
Vitesse de décrochage |
65 m/h |
|
Vitesse minimale en palier |
70
km/ h |
|
Vitesse recommandée en montée initiale |
80 km/h |
|
Roulage au décollage |
65
m |
|
Passage des 15 m |
140
m |
|
Taux de montée |
4
m/s |
|
Vitesse recommandée en approche finale |
85 km/h |
|
Distance
d'atterrissage (depuis passage des 15m) |
175
m |
|
Finesse max. |
9 |
|
Vitesse de finesse max. |
75 km/h |
|
Limites de vent traversier au décollage et à
l'atterrissage |
15 kts |
|
V.N.E. (Vitesse à ne jamais dépasser) |
145
km/ h |
|
V. man. (à ne pas dépasser en air très
turbulent) |
100
km/ h |
|
Taux de roulis à 120 % de la V. min (45°/45°) |
4
s |
IV) Utilisation
a)
Montage
- Démontage aile
·
Ouvrir la housse, le trapèze étant sur le
dessus, ôter les attaches et les protections.
·
Monter le trapèze à l'aide du push- pin,
aucun câble ne doit passer à l'intérieur.
·
Retourner l'aile, ouvrir les 2 demi-
ailes au maximum.
·
Emboîter le mât sur son ergot, en prenant
soin de ne pas croiser les câbles d'étarquage.
·
Emboîter la tête de mat en nylon au
sommet du mât sans croiser les cordes de rappel.
·
Glisser les lattes d'extrados cintrées
avec précaution dans leurs fourreaux et les bloquer à l'aide des cordelettes
doublées. Ne pas forcer surtout lors des premiers montages.
·
Mettre en place les deux lattes droites
de bout d'aile en butée sur l'ergot fixé sur le tube de bord d'attaque. Bien
vérifier, grâce à l’échelle graduée collée sur le tube de bord d’attaque en bout d’aile, le positionnement
correct des manchons pivotant d'extrémité
de bord d'attaque avant de tendre les cordelettes. Le réglage standard impose
l’alignement du repère de chaque manchon avec le « 0 » de l’échelle.
·
Glisser la manette d'étarquage au travers
de l'ouverture d'extrados entre le mat et le bord de fuite, exercer une
traction pour l'accrocher sur la vis du rail d'étarquage en bout de quille.
Pour plus de facilité, bien positionner la quille au centre du trapèze, vérifier que les pattes et les protections
thermorétractables des câbles latéraux inférieurs ne bloquent pas dans
l'ouverture de la voile au niveau des jonctions bords d'attaque-transversales
et que ces pattes inox soient bien orientées en direction de la barre de
contrôle.
·
Abaisser le levier de l'étarqueur et le
bloquer dans le rail à l'aide du push-pin.
·
Lever le nez de l'appareil, le soulever
sur son trapèze.
·
Fixer les câbles longitudinaux inférieurs
avant dans le rail sous la plaque de nez à l'aide de la manette d'étarquage et
du push-pin.
·
Glisser les lattes d'intrados dans leurs
fourreaux et les bloquer dans les ouvertures triangulaires.
·
Lors de l'accrochage du tricycle, glisser
le câble de sécurité d'accroche à travers la boucle de sangle au niveau du mât,
faire un tour derrière le mât, le glisser de nouveau dans la boucle, puis le
fixer sur la poutre du tricycle. Le câble de sécurité doit passer sous les
câbles d'étarquage. Cette opération permet de sécuriser à la fois l'accrochage
du tricycle et le système d'étarquage des transversales.
·
Mettre en place le capot de nez à l'aide
des velcros. (Important - voir § c -
caractéristiques de vol)
Le démontage s'effectue par les
opérations inverses du montage. Avant de replier les 2 demi-ailes,
bien positionner la protection en cuir sur la manette d'étarquage et la glisser
par l'ouverture d'extrados en avant du pied de mât pour qu'elle
ne puisse pas accrocher un élément de voile ou de structure lors de la
fermeture des bords d'attaque.
b)
Visite
pré-vol
La
visite pré-vol doit être effectuée avant chaque vol, avec calme et méthode.
Pour
l’aile :
Une
visite pré-vol de l'aile est indispensable
avant de la lever au-dessus du tricycle. Pour cela, positionner l'aile
horizontalement une fois l'accroche du tricycle réalisée.
·
Vérifier la courbure des deux bords
d'attaque et le positionnement correct du capot de nez.
·
Vérifier les cosses-coeurs et nicopress
des câbles inférieurs longitudinaux avant et la bonne fixation de l'étarqueur
et de son push-pin.
·
Glisser la main le long des B.A. pour
détecter tout enfoncement éventuel.
·
Vérifier les jonctions bords d'attaque transversale
en ouvrant les trappes d'intrados. Inspecter le bon positionnement des câbles
latéraux, l'état de ces câbles et de leurs nicopress, le non-coincement de la
voile sur une pièce métallique
·
Vérifier la fixation de la voile en bouts
d'aile et le positionnement des deux manchons tournant (alignement du repère du manchon de bout de
plume avec le « 0 » de l’échelle graduée sur le tube de bord
d’attaque).
·
Vérifier le bon positionnement des lattes
et de leurs cordelettes de fixation ainsi que l'état des cordes de rappel et de
leur fixation à la voile.
·
Vérifier qu'aucun câble supérieur ne fait
le tour du mât et que les cordes de rappel sont bien positionnées dans la gorge
de leur poulie de fixation.
·
Vérifier les cosses-coeurs et nicopress
des câbles inférieurs arrières en bout de quille.
·
Vérifier l'étarquage des câbles de
transversales, le bon positionnement du push-pin et de sa sécurité, ainsi que
l'état et la fixation de la sangle retenant la poche de quille.
·
Glisser la main le long de tous les
câbles inférieurs pour détecter le moindre signe d'usure.
·
Vérifier l'attache des câbles inférieurs
sur le trapèze, l'état de ces câbles et de leurs nicopress, le push-pin de la
barre de contrôle.
·
Vérifier le dispositif d'accrochage,
l'état et le positionnement sans croisement des câbles d'étarquage et de leur
sangle de maintien en avant du mât.
·
Vérifier l'état de la pièce d'accroche
pour le tricycle (déformation - criques), l'état et le positionnement de la vis
d'accroche, de son papillon et de son anneau de sécurité.
·
Vérifier la mise en place correcte du
câble de sécurité d'accroche tricycle qui doit impérativement passer sous les
câbles d'étarquage dans la boucle de la sangle de retenue des transversales,
faire un tour derrière le mât et repasser une 2ème fois dans la boucle avant de
venir se fixer sur la poutre supérieure du tricycle (ce système sécurise à la
fois l'accroche du tricycle et l'étarquage des transversales en cas de rupture
d'un des systèmes principaux).
Pour le tricycle :
·
Commencer la visite pré-vol du tricycle
par la partie accrochage de l’aile.
·
S’assurer du bon état du mât.
·
S’assurer du bon état du boulon de
d’articulation du mât il doit être assuré.
·
S’assurer du bon état de la barre de
compression.
·
S’assurer que rien ne gêne le débattement
de l’aile.
·
Atterrisseurs : s’assurer du
gonflage correcte des pneus (2 Kg maximum), du bon état des pièces de train,
des tirants, jambe de train, bras d’amortisseur, du serrage des écrous de roues
et des rotules des bras de suspension et des tirants, du débattement de la
fourche ……
·
Moteur : contrôler les points
d’accrochage et l’état des 4 silentblocs moteur, vérifier la bonne fixation du
système d’échappement (pas de fissures, ressorts d’échappement en état et
assurés), vérifier la bonne fixation des pipes d’injections avec leurs filtres
à air, vérifier le niveau d’huile moteur et réducteur, vérifier la fixation du
radiateur d’huile (absence de fuite et propreté), vérifier le bon état des
câbles de commande de gaz qui doivent fonctionnés librement, vérifier le circuit
de carburant (ainsi que les deux filtres à essence). Si le moteur n’a pas
fonctionné depuis plusieurs semaines évacuer l’eau stagnent en fond de
réservoir (ouvrir le robinet sous le réservoir évacuer l’eau).
·
Vérifier les points d’ancrage des
ceintures.
·
S’assurer de la bonne fermeture des
sacoches à l’arrière des sièges, de la trappe du parachute, et de la trappe à
l’intérieur du carénage
c) Utilisation du tricycle
·
Pédale de gaz :
placé sur la fourche avant coté droit.
·
Pédale de freins :
placé sur la fourche avant coté gauche freinage sur roue
arrière.
·
Manette de gaz manuel :
placé sur le tableau de bord (tiré accélération, poussé
décélération).
·
Contrôle de la direction au sol :
lorsque vous exercez une pression vers la droite l’ULM pivote vers la gauche,
lorsque vous exercez une pression vers la gauche, l’ ULM pivote vers la droite.
·
Siège :
le siège avant bascule vers l’avant pour faciliter l’accès
du passager, 4 possibilités de réglage de position.
·
Equipement :
tous les équipements doivent êtres assurés.
·
Accès à bord :
le moteur doit être arrêté.
·
Contact et mise en route du moteur: si
l’ULM est équipé d’un parachute enlever la goupille de sécurité, vérifier
l’absence de la clef de contact sur le tableau de bord, vérifier que la manette
des gaz manuel est bien poussée à fond, enclencher le coupe batterie sur ON,
mettre la clef de contact sur la 1er position, la LED rouge de
pression huile doit clignoter.
·
la LED verte de charge batterie doit être
allumée, les LEDS de défaut capteur et zone rouge doivent êtres allumées, la
pompe à essence doit se mettre en route pendant quelques secondes. Vérifier
l’absence d’obstacle et que rien ne puisse être aspiré par l’hélice, actionner
le démarreur, le moteur doit démarrer et la totalité des LEDS doivent
s’éteindre. Laisser chauffer le moteur jusqu'à 50°C, afficher 2000tr min et
commuter les allumages sur les deux positions, une légère baisse de régime doit
être constatée sur les deux positions. Le moteur est maintenant prêt au
décollage.
d) Procédures de décollage
Effectuée au point
d’attente la procédure ACHEVER.
·
Vérifier visuellement le bon accrochage
de l’aile au chariot.
·
Constater que votre passager et vous
même, avez correctement attaché votre casque et votre ceinture et que tous les
objets embarqués sont correctement assurés au chariot.
·
Effectuer les procédures de vérification
des allumages.
·
Contrôler que le carburant embarqué est
compatible avec le vol envisagé.
·
Vérifier l’instrumentation de vol et les
paramètres moteur.
·
Observer l’extérieur, le trafic, le sens
du vent.
·
Faire les procédures radio.
·
Aligner l’ULM dans l’axe de la piste.
·
Augmenter progressivement la puissance
(75% de la puissance est suffisante en monoplace, la pleine puissance est
nécessaire en biplace).La pleine puissance ne peut être maintenue que 3 minutes
au maximum, surveiller la température et la pression d’huile (voir groupe moto
propulseur page 5). Eviter toute réduction brutale ou arrêt du moteur au
dessous de 150 m d’altitude.
e) Caractéristiques de vol
AVERTISSEMENT :
|
Cette
aile n'est pas conçue pour des vols acrobatiques. Le
respect du domaine de vol est impératif : -
Assiette en tangage limitée à + ou -
30° -
Inclinaison en roulis limitée à 60° -
Vol en positif uniquement -
Vitesse à ne jamais dépasser : 145
km/h. -
Décrochages uniquement autorisés en
pente de descente, moteur réduit. Au-delà
de ces limites, des pertes de stabilité ou de contrôle, des ruptures
structurales ou des mouvements de "tumbling" irréversibles peuvent
survenir. |
La meilleure maniabilité ne sera trouvée qu'au bout d'une dizaine d'heures de vol et le contrôle en roulis sera plus dur lors des premiers essais.
-
Barre
de contrôle :
Lorsque
vous poussez la barre, le nez de l'aile se lève ce qui augmente son incidence
et entraîne une diminution de vitesse. Si vous tirez la barre vers vous, vous
réduisez son incidence et accélérez la vitesse.
Lorsque
vous manœuvrez la barre de contrôle latéralement, vous déplacez le tricycle et
donc le centre de gravité de l'appareil en sens inverse de votre mouvement,
initiant un mouvement de roulis dans cette direction (barre de contrôle
manœuvrée vers la gauche : C.G. déplacé vers la droite : roulis à droite).
-
Trim
( sauf version Training)
La
position neutre du trim correspond à l’alignement du repère mobile dans la
fenêtre de contrôle avec le « 0 » de l’échelle. Ce réglage est préconisé lors des manœuvres de décollage et
d’atterrissage. Pour augmenter la vitesse de croisière à effort nul,
tourner la mollette de commande dans le sens inverse des aiguilles d’une
montre. Le maximum est atteint lorsque le repère est situé en haut de la
fenêtre, en face du « lapin ». Ne pas tenter de tourner la mollette
au delà de cette position pour ne pas provoquer un enroulement inverse du câble
de commande. Pour diminuer la vitesse de croisière, tourner la mollette dans le
sens des aiguilles d’une montre. Le minimum est atteint lorsque le repère se
situe en bas de la fenêtre, en face de la « tortue ».
Pour
contrer les effets du vieillissement de la voilure et de l'augmentation du lobe
consécutif, diminuant la plage d'efficacité du trim, la butée de gaine sur le
montant de trapèze peut être remontée pour retendre le câble. Il suffit de
dévisser le boulon de serrage, de le resserrer une fois le réglage obtenu et de
ramener l'excédent de gaine dans la partie libre entre le haut du montant de
trapèze et le mât. Le serre-câble placé en dessous de la butée doit être
remonté de la même valeur que celle-ci afin de ne pas modifier le
positionnement du repère dans la fenêtre.
-
Technique
de décollage et d'atterrissage court
La distance de décollage minimum est obtenue en appliquant la pleine puissance aux freins, puis en cabrant l'aile progressivement jusqu'au maximum dès le début du roulage. La barre de contrôle doit être ramenée en arrière immédiatement après que les roues ont quitté le sol pour obtenir une vitesse de montée de 75 km/h. L'atterrissage court exige une vitesse d'approche réduite, de l'ordre de 80 km/h et un arrondi débuté quelques mètres avant le sol pour toucher les roues à la position la plus cabrée de l'aile, à la vitesse de décrochage. Freiner et tirer la barre de contrôle au maximum une fois les roues arrière posées pour bénéficier du meilleur freinage aérodynamique.
-
Comportement
au décrochage
Le
décrochage sera toujours plus facilement atteint avec un centrage reculé. Son
approche se manifeste par un renforcement important des efforts dans la barre
de contrôle (tendance à revenir en arrière). Un simple relâchement du poussé à
cet instant suffit pour faire retrouver à l'aile une vitesse correcte. La perte
d'altitude engendrée est inférieure à 10 m. Si la barre est maintenue poussée
malgré ces signes annonciateurs, l'aile effectue une abattée plus importante et
la perte d'altitude peut atteindre une trentaine de mètres. Un départ
dissymétrique sur une aile est possible, surtout pendant la période de
"rodage" de la voile (50 premières heures de vol). Pour
éviter tout risque de "Tumbling", les exercices de décrochage doivent
impérativement être effectués moteur réduit, avec une diminution lente
et régulière de la vitesse obtenue par un poussé progressif de la barre de
contrôle.
-
Mise
en virage
Le
déport du tricycle doit être accompagné d'un poussé progressif de la barre de
contrôle afin de faciliter la manœuvre et d'équilibrer le virage. A l'inverse,
un tiré de la barre permettra un retour à l'horizontale plus rapide en sortie
de virage. Au réglage le plus lent, une légère prise de vitesse est nécessaire
avant la mise en virage pour empêcher le décrochage de l'aile intérieure. Une
augmentation du régime moteur est également conseillée pour maintenir le palier.
-
Utilisation
par vent fort
-
A
l'arrêt
Placer l'appareil perpendiculairement à la direction du vent, l'aile au vent baissée, bloquer le trapèze sur le tube avant du tricycle à l'aide d'un velcro utilisé pour le repliage de la voilure et caler les 3 roues. Descendre l'aile du tricycle et la poser à plat face au vent si l'appareil ne doit pas être utilisé immédiatement.
-
Au
roulage
Vent de face, tenir la voilure à plat.
Vent arrière, pousser la barre de contrôle contre le tube du tricycle pour éviter un basculement par l'avant.
Vent de travers,
conserver l’aile horizontale. La tenue du trapèze peut être difficile. Ne
jamais laisser l'aile au vent se soulever.
-
Décollage
- Atterrissage
Les distances de roulage étant considérablement réduites par vent fort, tachez de vous placer face à lui. En cas d'impossibilité, effectuez les manœuvres de décollage et d'atterrissage avec plus de vitesse qu'à l'ordinaire pour diminuer l'angle de dérive et contrer les effets du gradient. Tenir l'axe de la piste à l'aide de la roue avant sans tenir compte des efforts sur la voilure.
-
Influence
de la charge
L'accroissement
de la charge embarquée provoque un renforcement des efforts de pilotage en
tangage, en roulis et une élévation de la vitesse de décrochage.
ATTENTION : Aucun vol ne doit être entrepris
sans la présence du capotage de nez. Ce profilage a une
action prépondérante sur la stabilité en tangage et en roulis de l'aile. Son
absence provoque une variation de la pression interne de la voile, entraînant
des modifications importantes de la forme des profils.
f) Réglages
-
Centrage
Le réglage du centrage s'obtient par déplacement sur la quille de la pièce d'accroche. Les bagues nylon de blocage de cette pièce doivent être positionnées en fonction du centrage désiré (3 positions possibles). La vitesse de croisière à effort nul est augmentée d'environ 5 km/h par cm quand le point d'accroche est avancé et inversement. Toutes les positions prévues sont utilisables et n'ont pour effet que la modification de la vitesse de croisière barre lâchée, sans conséquence sur la stabilité et les performances.
Du fait du trim installé de série sur les iXess 15 (sauf version training), le déplacement du centrage n’est pas indispensable en utilisation normale. Il peut-être toutefois souhaitable de le reculer d’un trou pour faciliter l’instruction au pilotage.
Important : Toute
modification de centrage entraîne une variation de l'inclinaison du trapèze et
donc une modification de la tension des câbles longitudinaux inférieurs.
Plusieurs trous de réglage sont prévus dans le rail de fixation de ces câbles
au nez de l'aile pour permettre de leur conserver une tension correcte quelle que
soit la position adoptée pour la pièce d'accroche
-
Positionnement des manchons tournants de bouts de bord d'attaque
Les
manchons tournants sont préréglés d'origine pour que les repères de
positionnement collés sur le tube de bord d’attaque se trouvent en face de la
marque « 0 » . Leur pivotement différentiel peut être utilisé pour
corriger une éventuelle tendance à engager d'un côté. Si l'aile engage à
droite, tourner de 2,5 millimètres le manchon de l'aile gauche dans le sens
inverse des aiguilles d'une montre pour augmenter le vrillage (vers le +) et le
manchon de l'aile droite toujours dans le sens inverse des aiguilles d'une
montre, de la même valeur, pour diminuer le vrillage (vers le –). Procéder à
l'inverse pour une aile engageant à gauche. Si la correction est insuffisante
pour un parfait réglage de l'aile, renouveler jusqu’à obtention du résultat
souhaité. Toujours agir de manière
opposée sur les manchons de chaque demie-aile. Désolidariser les
cordelettes de retenue de la dernière latte droite de bout de plume ainsi que
les velcros de liaison extrados-intrados avant de pivoter les manchons et
rectifier la longueur de ces cordelettes après rotation pour équilibrer les
tensions, limiter l’apparition de plis sur le tissu et assurer la tenue du
manchon dans sa nouvelle position.
Une
rotation conjuguée (vers le + ou le – de chaque côté) des deux manchons modifie les vitesses et la
stabilité en tangage. Un maximum de 2,5
mm est autorisé. La rotation dans le sens positif provoque un
ralentissement et une rotation dans le sens négatif une accélération.
-
Tension de la voile
La tension de la voile en bout d'aile peut être modifiée pour atténuer les effets du vieillissement de la voilure et lui conserver ses caractéristiques originelles . Pour effectuer ce réglage, retirer le capuchon protecteur en bout de bord d'attaque et agir en rotation sur le boulon placé à son extrémité à l'aide d'une clé de 10. Remettre en place le capuchon après cette opération et réajuster la tension des cordelettes d'intrados et d'extrados de la dernière latte d'extrémité d'aile, du fait de la modification de la position de la voile sur les tubes de bord d'attaque. Agir en retension d’un maximum de 5 tours (5 mm) et effectuer un essai en vol de contrôle.
- Maintien de l'épaisseur du profil
Les
iXess 15 sont munies de dispositifs internes permettant de contrôler les
déformations du profil et d'assurer un comportement équilibré en roulis et en
tangage sur toute la plage de vitesse. Dans la partie centrale de la voilure,
ces dispositifs (sangles liant l'intrados à l'extrados) sont réglables grâce à
des trappes d'accès pratiquées dans l'intrados. Ces réglages sont optimisés en usine à l'issue du premier vol de
l'appareil. Le système est alors définitivement bloqué et aucune modification
ne doit être ensuite pratiquée.
V) Maintenance
Pour l’aile
- Assemblage de l'aile pliée en 4,5 m
Dans certains cas d'expédition, l'aile est pliée en longueur 4,5 m lors de la livraison, grâce au retrait des parties arrières de bords d'attaque et au démontage de la barre de contrôle.
Pour le remontage, procéder comme suit :
·
Déplier les extrémités de la voile.
·
Glisser les arrières de bords d'attaque
dans l'ouverture en bout d'aile et les emboîter dans les parties avant.
·
Finir d'emboîter les arrières de bords
d'attaque en les faisant pivoter pour aligner l’encoche pratiquée dans le tube
et la vis de jonction avec les transversales sur la partie avant du bord
d'attaque. S’assurer que les butées plastique à l’arrière des bords d’attaque
sont bien à l’intérieur et se font face.
·
Glisser les manchons de bouts d'aile sur
lesquels la voile est fixée dans les arrières de bords d'attaque.
·
Fixer la voile sur les bords d'attaque à
l'aide des quatre boulons FHC et des écrous nylstop. Pour cela, tendre la voile
sur un des bords d'attaque à l'aide d'une ficelle passée dans l'œillet le plus
extrême, en prenant appui sur le bout du bord d'attaque, et mettre en place le
boulon correspondant à l'oeillet et au perçage le plus interne du manchon de
bout de bord d'attaque. Cette opération peut nécessiter deux personnes. Prendre
la précaution de bien aligner l'étrier alu de réglage de tension avec la fente
du manchon de bout de bord d'attaque pour mettre en place les boulons de
fixation de la voile.
·
Mettre en place le boulon le plus externe de fixation de la voile après
avoir retiré la ficelle; serrer modérément les nylstop. Procéder de même pour
le bord d'attaque opposé.
·
Si l'opération s'avère trop difficile,
retirer préalablement les vis retenant la voile au niveau du nez de l'aile. La
voile pourra ainsi reculer plus librement. Remettre ces vis en place une fois
l'aile ouverte et étarquée. Faire attention lors de l'ouverture de la voile au
positionnement du tissu autour des plaques au nez de l'aile et de la latte de
nez sur l'ergot à l'avant de la quille.
·
Positionner les manchons de bouts d'aile
par rotation en alignant les repères collés sur les manchons avec la position
« 0 » de l’échelle placée sur le tube de bord d’attaque.
·
Mettre en place la barre de contrôle sur
l'embase pivotante fixée au montant de trapèze gauche au moyen du boulon CHC de
6 mm, des rondelles et du nylstop. Refermer la protection en cuir. Monter
l'aile suivant la procédure normale, vérifier les fixations de la voile en bout
d'aile, vérifier la fixation de la barre de contrôle.
- Transport
Des trajets longs et cahoteux peuvent abîmer l'aile si elle n'est pas soigneusement chargée sur le véhicule. Le transport par voie terrestre du tricycle et de l'aile demande que l'aile, en particulier, soit correctement tenue de façon à ce qu'elle ne bouge pas et qu'aucun choc ne puisse endommager la voile et les tubes. Placer l'aile sur une échelle recouverte de mousse pour éviter un trop grand porte-à-faux. Eviter de trop serrer l’aile avec des sangles ou des sandows de manière à ne pas endommager les renforts de profil en bord d’attaque. Eviter toutes secousses et balancements.
- Stockage
Stocker l'aile dans un endroit sec.
La nettoyer à l'eau douce après un séjour en air marin. Toute tache due
à l'herbe ou à la terre se nettoie à l'eau et au savon de Marseille. Ouvrir la
housse pour permettre le séchage de la voile et de la structure après un
transport ou une utilisation sous la pluie.
Révisions :
IMPORTANT
DANS
DES CONDITIONS COURANTES D’UTILISATION* UNE REVISION COMPLETE DE
L’AILE EST IMPERATIVE TOUTES LES 150 HEURES DE VOL** ET APRES TOUT
CHOC IMPORTANT. CETTE
REVISION, QUI COMPREND UN DEMONTAGE COMPLET DE LA VOILE ET DE LA STRUCTURE, LE
REMPLACEMENT DE TOUTE LA BOULONNERIE ET UN CONTROLE SYSTEMATIQUE DOIT ETRE
EFFECTUEE PAR NOS ATELIERS OU PAR UNE STATION TECHNIQUE COMPETENTE***.
ELLE EST INDISPENSABLE A LA SECURITE.
|
* |
Un usage
particulier (montagne, tropiques, milieu marin, hors piste etc.) exige une
fréquence supérieure, par exemple tous les ans et toutes les 100 heures. |
|
** |
Ou au minimum tous les deux
ans si l’aile effectue moins de 150 heures de vol. |
|
*** |
C’est-à-dire dont les
opérateurs suivent annuellement un stage technique spécifique dans nos
ateliers. Une liste à jour est
disponible sur demande. |
Le vieillissement du tissu et des coutures de la voilure
entraîne une diminution importante de la résistance de l'aile. Cet
affaiblissement est dû principalement à l'exposition aux rayons ultra-violets
émis par le soleil et la lune. Pour en retarder l'apparition, il est primordial
de stocker l'aile repliée dans sa housse ou, si elle reste montée, dans un local
fermé. Efforcez-vous toujours de la placer à l'abri des rayons solaires, même
en cours de journée, entre deux vols. Ces mesures contribueront à assurer la
longévité de la voile.
Une bande de tissu identique à celui utilisé pour l'extrados
de l'aile est cousue sur celle-ci, au centre, au-dessus de la poche de quille.
Cette bande est constituée de deux échantillons rassemblés par une couture. A
chaque révision périodique, une partie de cette bande sera découpée et subira
un test de résistance. Le résultat de ce test détermine le moment où le
remplacement de la voile est indispensable pour la sécurité.
TOUTES LES 50 HEURES, VERIFIER :
·
Les coutures de la voile d'extrados et de
la poche de quille au centre de l'aile.
·
Les déchirures possibles de la voile et
la bande élastique de jonction intrados-extrados.
·
La sangle de maintien des câbles
d'étarquage en avant du mât et celle de retenue de la poche de quille.
·
L'état correct des cordelettes de
fixation des lattes. Les retendre si nécessaire.
·
La tension des cordelettes de retenue des
deux dernières lattes d'extrémité de voilure doit également rester très
importante.
·
Les boulons de fixation :
4 des
câbles en bas de trapèze
4 des
embases de trapèze sur la barre de contrôle
4 de
jonction bords d'attaque transversale
4 du
dispositif d'étarquage sur la quille
4 du
système d'accroche
·
Les changer éventuellement s'ils
présentent la moindre trace de fatigue, d'usure ou de rouille.
·
La pièce d'accroche pour détecter toute
déformation des plaques ou amorces de criques.
En cas d'atterrissage rude ou de "cheval de bois",
vérifier impérativement :
·
La rectitude des Bords d'attaque
(démontage impératif des parties arrières).
·
L’état des renforts internes de profil de
bord d’attaque.
·
La plaque de nez et ses boulons.
·
La pièce d'accroche (déformation -
criques)
·
La rectitude de la quille.
·
Les câbles inférieurs.
·
L'attache de la voile en bout d'aile.
·
Les coutures de la poche de quille sur la
voile.
·
Les transversales et leur liaison avec
les bords d'attaque.
·
La visserie, les tubes de trapèze.
·
Le dispositif d'étarquage à l'arrière de
la quille.
·
Les lattes (symétrie des profils).
·
La fixation des cordes de rappel à la
voile.
ATTENTION :
Tous
les écrous "nylstop" doivent être changés après chaque démontage et toujours serrés avec une colle de type
"LOCTITE".
Toute
réparation doit être effectuée dans
nos
ateliers ou par une station technique compétente.*
|
* |
C’est-à-dire
dont les opérateurs suivent annuellement un stage technique spécifique dans
nos ateliers. Une liste à
jour est disponible sur demande |
Pour le tricycle plan d’entretien.
Après 10 heures de vol.
1- Vidanger et remplacer l’huile réducteur et moteur. (pour le moteur 4 litres d’huile 20W50, pour le réducteur huile Castrol SAF-XO)
2- Remplacer le filtre à huile ainsi que les joints des bouchons d’huile.
3- Vérifier visuellement l’état de l’amortisseur de couple.
4- Vérifier visuellement l’état de l’embrayage centrifuge.
5- Resserrer les culasses moteur.
6- Contrôler le jeu des soupapes, le régler au besoin. (0.15 mm à froid échappement, 0.3mm pour l’admission)
7- Contrôler les bougies secondaires et principales.
8- Contrôle de la mobilité, les zones de frottement et d’écrasement ainsi que le jeu du câble de commande d’accélérateur à pied et à main.
9- Contrôler la synchronisation des câbles des papillons (avec une colonne de mercure).
10- Connecter le logiciel diagnostic SODEMO et vérifier le bon fonctionnement des capteurs ainsi que les bons réglages des papillons à 0% et 100% d’accélération. (cette dernière vérification doit être réalisée moteur à l’arrêt).
11- Vérifier le bon calage du pas d’hélice (il doit être de 14°).
12- Vérifier l’état du système d’échappement.
13- Vérifier l’état du bâti moteur.
14- Vérifier le bon serrage de la boulonnerie moteur.
15- Vérifier entièrement la structure du tricycle (absence de cric et serrage correct de toute la boulonnerie.)
16- Confirmer la vérification dans le tableau des révisions périodiques
Toutes les 100 heures de vol .
1- Vidanger et remplacer l’huile réducteur et moteur. (pour le moteur 4 litres d’huile 20W50, pour le réducteur huile Castrol SAF-XO)
2- Remplacer le filtre à huile ainsi que les joints des bouchons d’huile.
3- Contrôler le jeu des soupapes le régler au besoin. (0.15 mm à froid échappement, 0.3mm pour l’admission)
4- Contrôler les bougies secondaires et principales.
5- Contrôle de la mobilité, les zones de frottement et d’écrasement ainsi que le jeu du câble de commande d’accélérateur à pied et à main.
6- Connecter le logiciel diagnostic SODEMO et vérifier le bon fonctionnement des capteurs ainsi que les bons réglages des papillons à 0% et 100% d’accélération. (cette dernière vérification doit être réalisée moteur à l’arrêt)
7- Contrôler la synchronisation des câbles des papillons (avec une colonne de mercure).
8- Vérifier le bon calage du pas d’hélice (il doit être de 14°).
9- Charger la batterie.
10- Vérifier l’état du système d’échappement.
11- Vérifier l’état du bâti moteur.
12- Vérifier le bon serrage de la boulonnerie moteur.
13- Vérifier entièrement la structure du tricycle (absence de cric et serrage correct de toute la boulonnerie.)
14- Remplacer les 4 bougies la première fois à 200 heures, puis toutes les 400 heures. (Bosch YR 5 LDE)
15- Remplacer la courroie d’entraînement de l’alternateur toute les 600 heures.
16- Confirmer la vérification dans le tableau des révisions périodiques.
TABLEAU DES REVISIONS PERIODIQUES
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Numéro de série : |
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Date |
Heures de vol |
Société ayant effectué la révision Coordonnées et cachet |
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TABLEAU DES REVISIONS PERIODIQUES
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Numéro de série : |
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Date |
Heures de vol |
Société ayant effectué la révision Coordonnées et cachet |
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